내부 연소 엔진을 저장하는지 여부와 방법에 대해 제조업체와 공급 업체 간의 독일 자동차 산업에서 전투가 시작되었습니다.
지난 주 업계의 로비 VDA는 연소 엔진 자동차 생산을 연장하기위한 레시피처럼 읽는 10 점 계획을 발표했습니다. 이는 2035 년에 새로운 자동차에 대한 제로 -CO2 배출 표준을 감소시켜 90% 배출량 감소를 촉구하고 지연된 위상 인 및 면제의 양을 늘 렸습니다.
Euractiv는 독일의 자동차 부문의 다양한 플레이어를 캔버스에 올렸으며 모든 VDA 회원조차도 계획의 뒤에 있거나 공공 위치를 취할 준비가되어 있지 않다는 것을 알게되었습니다.
독일 최대의 자동차 공급 업체 인 Bosch, ZF, Schaeffler 및 Mahle 은이 전화를지지했다고 말했다. 배터리 제조업체 Exide, 반도체 회사 인 Infineon 및 Tyremaker Continental을 포함한 다른 사람들은 논평을 거부했습니다.
한편, 독일의 ‘빅 3’자동차 제조업체 (BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스 바겐)는 연소 엔진 단계적 단계를 지연 시키거나 제한하려는 공개적 지원 노력에 신중합니다.
앞으로 몇 년 동안 화석 연설 자동차를 포트폴리오에 유지하기로 결심 한 유일한 BMW는 VDA 논문을“정치적 행동 분야를 명확하게 식별하는 강력한 전략적 신호”로 환영했다.
그러나 메르세데스-벤츠와 폭스 바겐은 전자 관점에 대한 그들의 약속을 강조했다. 그들의 반응은 계획을 완전히 승인하지 못했고, 대신“EU의 탈탄화 경로에 대한 토론”과“현실을 반영하는 정기적 인 검토 및 시장 개발에 대한 현실적인 적응”을 요구했다.
회사에 익숙한 소식통은 Euractiv에 폭스 바겐이 2035 Net-Zero 목표를 지연시키는 것을지지하지 않는다고 Euractiv에 말했다.
돈이 대상이없는 경우에만
내부의 명백한 지원이 부족하다는 점을 감안할 때 VDA의 목표는 자동차 산업의 시장 경쟁에 대한 접근 방식과 기후 행동에 대한 대중의 위치와 상충되는 것으로 보입니다. 한 가지 예는 저탄소 합성 연료 사용에 대한 지원입니다.
VDA는“나머지 CO2 배출량은 빨간색의 재생 가능한 연료 비율에 대한보다 야심 찬 목표에 의해 보상 될 것”이라고 VDA는 새로운 범주의 플러그인 하이브리드 모델 (PHEV)이 “연료에 관계없이”제로 배출로 등록 될 것을 요구했다고 주장했다.
독일 국제 청정 교통 협의회 (ICCT)의 상무 이사 인 Peter Mock은 전기를 사용하여 합성 탄화수소 연료를 생산하는 높은 비용을 언급하면서“즉, 가격을 신경 쓰지 않는 고객을위한 자유 승차입니다.
전문가들은 소위 전자 연료의 생산 비용이 광범위한 도로 운송 사용을 위해 생존 할 수있을 정도로 충분히 감소 될 수 있는지 오랫동안 의문을 제기했으며, 기후 운동가들은 그러한 연료가 저탄소 대안이없는 항공과 같은 항공과 같은 부문에 예약되어야한다고 주장했다.
규모의 세계 경제
구매 가격이 높은 가격과 충전 인프라 부족에 대한 우려로 인해 독일 소비자는 오랫동안 전기 자동차로 전환하는 것을 주저했지만 두 분야 모두에서 크게 기술적 인 진전이있었습니다.
Car Institute의 연구원들에 따르면, 할인 프로그램과 시장 경쟁은 평균 3,655 유로의 가격을 3,655 유로로 축소했으며, 배터리 전기 자동차 (BEV)에 대한 75%의 세금 파손이있는 들어오는 주 보조금 프로그램은 그 차이를 편안하게 가깝게해야합니다.
대륙을 통한 장거리 여행 외에도 모든 개인 자동차 여행의 일부를 차지하는 ‘범위 불안’은 이제 3 년 전보다 문제가되지 않습니다.
유럽인들이 새로운 시장 조건에 적응하고 유럽 최대 경제가 수년간의 성장을 회복하기 위해 투쟁하기 위해 유럽인들이 새로운 시장 조건에 적응하고 새로운 전기 자동차를 선택하는 데 시간이 걸릴 수 있지만, 유럽 자동차 제조업체는 이미 중국과 미국의 두 가지 가장 큰 외부 시장의 요구에 이미 생산을 조정했습니다.
NGO Transport & Environment (T & E)의 Julia Poliscanova는 다음과 같이 지적했습니다.
Clean Mobility 운동가는 국내 시장이 연소 엔진에 오랫동안 열려있게되면 업계의 전 세계적으로 경쟁력을 유지하는 능력에 심각하게 해를 끼칠 수 있다고 경고했습니다.
반년 더 추가 배출량
T & E는 독일 산업 제안을 채택하면 2035 년까지 EU의 BEV 흡수를 100%에서 44%로 줄일 수 있다고 계산했다.이 그룹은 2030 년에서 2050 년 사이에 추가 COS 배출량의 최대 1.4 기가 톤을 초래할 수 있다고 경고했다.
유럽 환경청 (European Environment Agency)의 데이터에 따르면, EU의 모든 도로 운송으로 인한 배출은 2022 년에 0.76 기가 톤 네스에 이르렀다.
따라서 ’10- 포인트 계획 ‘은 경쟁력과 탈탄화에 대한 EU 정책의 주요 부분과 상충되며 다른 주요 자동차 제조 국가에서 견인을 얻을 것인지에 대한 의문이 있습니다.
ICCT의 Peter Mock은“프랑스와 이탈리아 제조업체들이 VDA 제안에 동의 할 것이라고 생각하지 않습니다.
그러나위원회는 올해 더 엄격한 배출 표준을 충족시키기 위해 마감일을 완화함으로써 몇 달 동안 로비를 마친 후 이미 어려움을 겪고있는 산업을 수용했으며 일부 관찰자들은 추가 양보의 위험이 있습니다.
Poliscanova는 “그들에게 손가락을 주면 그들은 전체 손을 잡을 것”이라고 말했다.
(RH, AW, CP)
