유럽 회복 기금의 배치는 발표된 내용과 최종적으로 수혜자에게 도달하는 내용 사이의 격차로 계속해서 나타납니다. 일반 국가 개입(IGAE)은 2025년 실행 균형을 발표했으며 복구 및 탄력성 메커니즘의 지원이 예상 속도로 흐르지 않고 있음을 확인했습니다. 모든 부서 중에서 4개의 부서가 가장 지연이 컸습니다. 한 부서에서는 25%에도 도달하지 못했고, 다른 부서에서는 실행이 할당된 1,935백만 건 중 38.2%에 머물렀습니다. 문제는 양적인 것뿐만 아니라 중앙 프로젝트에도 영향을 미칩니다.
이 관계를 위해 재무부가 발표한 최신 실행 수치와 계획의 가장 큰 프로그램이 고려되었습니다. 기준은 요청 발표가 아니라 실제로 지출된 금액과 게시, 해결 및 지불 사이의 시간입니다. 이번 심사에서는 화물통로, 재생에너지용 PERTE, 실험실 지원용 PERTE, 전기자동차용 PERTE가 눈에 띄는데, 이는 42억 9500만 건에도 불구하고 2년 동안 납부가 지연됐다. 이는 약속된 것과 실행된 것 사이의 거리가 더욱 분명해지는 상징적인 프로젝트입니다.
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운송: 큰 구멍은 유럽 화물 통로에 있습니다.
오스카르 푸엔테(Óscar Puente) 교통부 장관은 거의 항상 논란의 중심에 있습니다. 출처 : 대행사
일반 국가 개입(IGAE)은 교통이 유럽 자금 분배에서 가장 큰 후발국 중 하나임을 확인합니다. 2025년에는 정부 평균 52.6%와 비교하여 복구 메커니즘에서 할당된 1,935백만 달러 중 38.2%를 실행했으며 거의 1,200백만 달러를 사용하지 않았습니다. 가장 큰 구멍은 유럽 횡단 운송 네트워크의 화물 통로에 자금을 조달하는 항목에 집중되어 있으며, 예산 6억 1500만 달러 중 41%인 총 2억 5700만 달러에 대한 의무가 거의 인정되지 않았습니다. 이는 단순한 회계 문제가 아닙니다. 해당 채널의 관리자인 Adif는 계정에 따르면 2021년에서 2025년 사이에 약정된 이체 중 절반 미만인 4,696백만 건 중 1,801건을 받았습니다. 사용 가능한 자금은 항구와 국경을 연결해야 하는 선에 도달하지 못하며, 이를 사용할 수 있는 창구는 2026년 8월 31일에 닫힙니다.
주자들 사이의 불균형은 진단을 악화시킵니다. 가장 애지중지하는 작업인 지중해에서는 인프라의 36%만이 서비스 중이며 큰 병목 현상인 터널을 통과하는 발렌시아는 수년간의 발표 이후에도 여전히 확실한 일정이 없습니다. 대서양에서는 마비가 더 심합니다. Xunta는 사역이 2021년 이후 갈리시아 철도를 위한 유럽 연결 메커니즘에 자금을 요청하지 않았으며 갈리시아가 2030년 이전에 32억 7,800만 달러를 투자했음에도 불구하고 지난 두 번의 통화에서 단 한 유로도 모금하지 않았다고 비난했습니다. 이를 준수하려면 그 속도를 연간 약 5억 5천만 달러로 거의 두 배로 늘려야 하며, 2025년 지출은 계획된 것보다 57배 적은 2억 4백만 달러였습니다. 이러한 교통 체증으로 인해 화물 열차는 2030년에 약속된 10%와는 거리가 먼 약 4% 할당량에 머물고 있으며 매달 지연으로 인해 스페인 항구와 유럽 네트워크의 거리가 멀어집니다.
