30초 안에
- 무슨 일이 일어났나요? Renfe, Iryo 및 Semaf는 Adif 통제 센터가 정상 운행을 승인하더라도 안전 시스템이 고장나면 고속 열차의 속도가 40km/h를 초과하지 않도록 국립 철도 안전청(AESF)에 요청했습니다.
- 뒤에는 누구입니까? Óscar Puente 교통부를 중재자로 하는 두 명의 운전자와 열차 운전사 조합: 장관은 손상된 AVE가 받은 명령을 ‘설명할 수 없다’고 설명했습니다.
- 어떤 영향을 미치나요? 이 법안은 현재 프로토콜에 기술 및 인간의 두 번째 통제를 추가하고 선로에 정차한 Iryo 열차에 도달하기 전에 호송을 중지할 수 있는 운전실을 제공하게 됩니다.
열차에 대한 40km/h 안전 장치가 구체화되었습니다. Renfe, Iryo 및 Semaf는 Urda 충돌 사고 이후 이를 요구합니다. 두 운영자와 기계공 노조는 Adif 통제 센터가 정상 운행을 승인하더라도 안전 시스템이 고장 나면 고속 열차가 해당 속도를 초과하지 않는다는 점을 국가 철도 안전국(AESF)에 알렸습니다.
Urda에서 누락된 두 번째 컨트롤
10월 28일 수요일, 피해를 입은 AVE는 Atocha로부터 40회로 제한되는 ‘시속 행진’ 대신 최대 200km/h까지 주행할 수 있는 ‘정상 행진’을 재개하라는 지시를 받았습니다. Iryo 열차는 승인된 최대 속도와 안전 거리를 케이블로 전송하는 시스템인 LZB가 부분적으로 막혀 여전히 선로에서 정차했습니다. 운전자가 시도했습니다. 그는 제 시간에 멈출 수 없었습니다. 적어도 69명 그들은 죽었습니다.
Renfe는 규제 개혁을 기다리지 않았습니다. 10월 31일 토요일, 그는 운전자에게 LZB 또는 ERTMS가 막힌 후 최고 속도가 40km/h인 ‘눈에 보이는 곳’에서 운전을 재개하도록 요구하는 지침을 보냈습니다. 정지 후 운전자는 ‘Adif 교통 관리자로부터 속도를 40km/h로 제한하는 전화번호를 받을 때까지’ 출발할 수 없습니다. 이 통지서는 유일하게 유효한 통지서이며 항상 운전 요건이 고려되어 있습니다.
조건이 하나 더 있습니다. 운전자는 자신의 열차가 호송대 사이의 안전 거리를 유지하기 위해 노선이 구분되는 구역인 칸톤에 있는 유일한 열차인지 확인해야 합니다. 동일한 트랙 구간에 두 개가 있어서는 안 됩니다. 우르다에는 두 개가 있었습니다.
세마프는 30일 금요일에 이사했습니다. 노조는 성명에서 LZB를 규제하는 규정과 유럽 열차 제어 시스템인 ERTMS와 공유하는 측면을 명확히 하고 수정하기 위한 ‘긴급’ 조치를 교통부 산하 기관인 AESF에 요청했다고 설명했다. 목표는 Renfe의 목표와 일치합니다. 즉, 신호등 및 신호등을 기반으로 하는 체제인 BSL 하에서 동일한 주에 두 개 이상의 열차가 있을 때 정상적인 운행이 재개되는 것을 방지하는 것입니다.
기다리고 있던 호송대의 운영자인 이료가 AESF에 직접 편지를 보냈습니다. LZB가 실패할 때 속도를 40km/h로 제한하고 ASFA(도로에 설치된 특정 비콘 시스템)를 보호로 사용하여 BSL에서 운전하고 LZB 연결이 끊어지면 자동으로 속도를 감독하고 전환 시 보호의 연속성을 강화하기 위해 두 시스템 간의 조정을 검토하는 것을 제안합니다.
40km/h 안전 장치는 운전자의 기술에 이의를 제기하지 않습니다. 이는 열차의 안전이 전화상의 단 한 목소리에 달려 있다는 점에 이의를 제기합니다.
AESF는 테이블 위에 있는 세 장의 카드로 무엇을 하게 될까요?
여기서 매듭은 전문 기술이 아니라 디자인에 관한 것입니다. LZB가 다운되면 제어 센터의 명령과 운전자의 해석에 따라 보호가 달라집니다. Iryo가 요구하는 자동 감독은 인간의 통제에 기술적인 통제를 추가할 것입니다. 즉, 따르는 프로토콜과 부과되는 시스템의 차이입니다.
교통부 및 지속 가능한 이동성을 감독하는 부서 오스카 푸엔테이제 심판입니다. AESF는 해당 부서에 따라 다르며 LZB 표준을 수정하기 위한 절차를 개시할지 여부를 결정해야 합니다. 장관은 이미 AVE가 받은 명령을 ‘설명할 수 없음’으로 설명했으며 그 단어가 기준을 설정합니다. 명령이 설명할 수 없는 경우 응답은 진술이 될 수 없습니다.
앙그로이는 거울 역할을 합니다. 2013년 7월, 80명이 사망한 알비아(Alvia) 탈선 사고 이후, 아디프(Adif)는 사고를 예방할 수 있는 제동 장치를 곡선로에 설치하는 데 10일이 걸렸습니다. 당시 공공 사업부 장관인 Ana Pastor는 나중에 의회에서 상당한 속도 감소가 있는 노선으로 확장될 것이라고 발표했습니다. 13년이 지난 지금, 문제는 그 교훈이 며칠 단위로 적용되는지 아니면 보고서로 적용되는지입니다.
사회주의 권력의 축
내부 차원에서는, 교육부의 도전은 규범적이다위기 관리가 아닙니다. Renfe는 48시간 내에 내부 지침에 따라 조치를 취했습니다. 다음 단계에서는 교통 규제를 다루고 Puente 부서에 대응하는 기술 조직인 AESF와 이를 조정해야 합니다. 사회주의 의회 그룹은 여기에 명확한 창구를 가지고 있습니다. 다음 통제 회의와 교통위원회는 야당이 그렇게 하기 전에 입장을 확립하는 역할을 할 것입니다.
영토 착륙은 직접적입니다. 사건은 톨레도 지방의 우르다에서 반도의 중심을 구성하는 고속 회랑에서 발생했으며 Emiliano García-Page가 의장을 맡은 커뮤니티인 Castilla-La Mancha를 가로지르는 노선 사용자에게 영향을 미쳤습니다. LZB에 대한 모든 결정은 Atocha 사무실뿐만 아니라 트래픽이 가장 많은 경로에 대한 투자, 유지 관리 및 우선 순위 측면에서도 읽혀집니다.
단기 독서에는 위험과 기회가 있습니다. 규정을 개혁하지 않은 채 모든 것이 내부 슬로건과 회람으로 남을 위험이 있습니다. 기회는 스페인이 유럽에서 최고의 철도 안전 기록을 보유한 국가 중 하나이며 통로의 상당 부분이 이미 ERTMS로 운영되고 있다는 것입니다. 운영자와 노동조합이 요청한 개혁은 수용 가능하며 새로운 작업이 필요하지 않습니다. 서명이 필요합니다.
⚡ 페라즈의 메모
- 강력한 메시지: 철도안전은 긴급조치가 아닌 표준과 기술감독으로 시정됩니다.
- 주역: Óscar Puente(교통 및 지속 가능한 이동성 장관).
- 다음 이정표: Renfe, Iryo, Semaf가 보낸 편지와 사건 이후 장관의 첫 의회 출석에 대한 AESF의 응답.
